美國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量：驚人的天空之門(mén)
瀏覽量：發(fā)表時(shí)間：2024-07-26【小中大】
美國(guó)擁有全球最發(fā)達(dá)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)高達(dá)20061個(gè)。與此形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)僅擁有248個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，即便加上軍用基地，總數(shù)也僅為600多個(gè)；而世界其他國(guó)家的機(jī)場(chǎng)數(shù)量大多數(shù)也遠(yuǎn)不及美國(guó)，連排名第二的巴西機(jī)場(chǎng)數(shù)量也僅為4000多個(gè)。作為全球最大的發(fā)達(dá)國(guó)家，美國(guó)為何如此側(cè)重于航空運(yùn)輸，大力建設(shè)機(jī)場(chǎng)？
全球旅客吞吐量最大的機(jī)場(chǎng)位于美國(guó)，名為哈茨菲爾德-杰克遜亞特蘭大國(guó)際機(jī)場(chǎng)，來(lái)源于維基百科。
美國(guó)的人口分布同中國(guó)一樣，存在嚴(yán)重的不平衡，這也是航空交通成為美國(guó)最佳交通方式的原因之一。類似于中國(guó)的“胡煥庸線”，美國(guó)人口的密集與稀疏同樣呈現(xiàn)“U”型分布。
在廣闊的美洲大陸兩側(cè)，美國(guó)人口主要集中在沿海地區(qū)，而內(nèi)陸則相對(duì)荒涼。例如，洛杉磯一個(gè)城市的人口就等同于美國(guó)中西部幾個(gè)州（科羅拉多州、懷俄明州、南達(dá)科他州、新墨西哥州）的總和，而這些州的面積加起來(lái)約是洛杉磯縣的100倍。
洛杉磯，作為加州人口最多的城市，也是全美第二大城市，僅次于紐約，來(lái)源維基百科。
與之形成對(duì)比的是，科羅拉多高原幾乎是荒無(wú)人煙的，來(lái)源維基百科。
這種極端不均的人口分布主要由氣候條件引起。美國(guó)位于美洲大陸，地形大致由兩座山脈與一片平原組成，從西向東依次是狹窄的太平洋沿岸、巨大的落基山脈、廣闊的大平原、阿巴拉契亞山脈以及大西洋沿岸平原。美國(guó)雖處于中緯度西風(fēng)帶，但由于太平洋水汽被落基山脈阻擋，無(wú)法到達(dá)內(nèi)陸，導(dǎo)致中西部成為干旱半干旱地區(qū)，形成了人口稀疏的“灰塵碗”。而東部因靠近大西洋，水汽充足；東南部氣候適宜居住，類似于中國(guó)南方。至于美國(guó)西南部的人口密集區(qū)，則主要是由于拉美移民所致。
由于美國(guó)是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，內(nèi)部長(zhǎng)途交通需求巨大，特別是橫跨大陸的東西海岸間交通，旅行和出差常常需要跨越三四千公里，而中途很少經(jīng)過(guò)大城市。這種交通模式使得點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航空運(yùn)輸成為最合適的方式，與中國(guó)人口密集區(qū)連片分布、可開(kāi)設(shè)服務(wù)多個(gè)城市的鐵路運(yùn)輸形式不同。
盡管美國(guó)現(xiàn)有世界上最多的機(jī)場(chǎng)，但這在近百年前并不是什么值得夸耀的事情——這意味著美國(guó)的公路交通質(zhì)量實(shí)在不敢恭維，人們長(zhǎng)途旅行時(shí)，除了乘坐緩慢的火車(chē)，就得選擇飛機(jī)。
在飛機(jī)發(fā)明后不久的20世紀(jì)10-20年代，美國(guó)的工業(yè)實(shí)力迅速發(fā)展，使飛機(jī)成為廉價(jià)且易于獲得的交通工具，當(dāng)時(shí)美國(guó)的公路網(wǎng)絡(luò)非常落后；相比之下，快速便捷的航空成為了大多數(shù)美國(guó)人在進(jìn)行長(zhǎng)途旅行時(shí)相比鐵路的另一選擇。
那時(shí)美國(guó)公路交通的狀況如何？德懷特·艾森豪威爾，在成為美國(guó)總統(tǒng)之前的1919年，參加了一次由美國(guó)陸軍主持的橫跨美洲大陸的探險(xiǎn)隊(duì)，其主要任務(wù)是駕車(chē)從華盛頓特區(qū)的白宮出發(fā)，前往舊金山，總長(zhǎng)5150公里的旅程花了62天才完成。在中西部的落基山區(qū)，他們一邊修路、一邊架橋、一邊前進(jìn)，甚至在山頂修建盤(pán)山路。此外，車(chē)輛頻繁故障，隊(duì)員也飽受疾病困擾。最終，81輛車(chē)只剩下50輛。
與此同時(shí)，飛機(jī)在第一次世界大戰(zhàn)中扮演了重要角色，被大量制造并廣泛應(yīng)用于偵察、訓(xùn)練、救護(hù)甚至戰(zhàn)斗。以一戰(zhàn)期間最著名的柯蒂斯JN-4型訓(xùn)練機(jī)為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，一戰(zhàn)期間95%的美國(guó)飛行員都曾駕駛過(guò)這款飛機(jī)。戰(zhàn)后，由于生產(chǎn)過(guò)剩，這款飛機(jī)以低至50美元的價(jià)格大量出售，變種型號(hào)超過(guò)五萬(wàn)架，許多飛機(jī)被用于進(jìn)行特技飛行表演，在全國(guó)各地的農(nóng)村集市巡回演出，給當(dāng)時(shí)的美國(guó)大眾留下了深刻的印象。
柯蒂斯JN-4在第一次世界大戰(zhàn)后仍繼續(xù)作為民用飛機(jī)使用，成為“美國(guó)戰(zhàn)后（民用）航空的骨干”。
由于公路基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，美國(guó)政府推出了《航空郵遞法案》，廣泛推廣航空郵政，并利用戰(zhàn)后廉價(jià)飛機(jī)在小城鎮(zhèn)和中西部邊遠(yuǎn)地區(qū)提供公共服務(wù)。
因此，在當(dāng)時(shí)的美國(guó)，幾乎每個(gè)小鎮(zhèn)都擁有飛機(jī)場(chǎng)。這些小型飛機(jī)場(chǎng)并不是高級(jí)設(shè)施，而是被推平的草地或沙土地，甚至不稱為“Airport”，而是“Airstrip”。由于當(dāng)時(shí)土地價(jià)格低廉，且農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，幾乎所有的村鎮(zhèn)都在周?chē)ㄔO(shè)了簡(jiǎn)易飛機(jī)場(chǎng)，配合鐵路使用飛機(jī)進(jìn)行通勤；同時(shí)使用飛機(jī)進(jìn)行農(nóng)業(yè)活動(dòng)（噴灑農(nóng)藥、播種、測(cè)繪等）。
在1940-50年代，美國(guó)再次出現(xiàn)建造機(jī)場(chǎng)的熱潮，這次則是出于軍事需求。
在第二次世界大戰(zhàn)期間，空中戰(zhàn)場(chǎng)的重要性日益凸顯。我們都知道，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，當(dāng)我國(guó)大陸的交通線被封鎖時(shí)，盟軍飛行員通過(guò)駝峰航線不斷為我們運(yùn)送物資，這是光輝的歷史。
戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)飛行員的數(shù)量和質(zhì)量都提出了嚴(yán)苛的要求。僅一架戰(zhàn)略轟炸機(jī)就需要至少10名飛行員負(fù)責(zé)駕駛、投彈、導(dǎo)航、機(jī)械修理等不同職務(wù)，而一次轟炸任務(wù)可能需要出動(dòng)數(shù)十至數(shù)百架轟炸機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)。美國(guó)陸軍在1941年推出《軍隊(duì)飛行學(xué)員法案》，要求在全美各地建設(shè)大量軍用機(jī)場(chǎng)、培訓(xùn)大量飛行員。通過(guò)散布在美國(guó)鄉(xiāng)間田野上的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，美國(guó)軍隊(duì)在二戰(zhàn)期間培養(yǎng)了超過(guò)20萬(wàn)飛行員。
面對(duì)潛在的日本和蘇聯(lián)入侵美國(guó)本土的風(fēng)險(xiǎn)，美國(guó)軍隊(duì)為了確保國(guó)防安全，也需要大量的機(jī)場(chǎng)以保障空域安全。二戰(zhàn)和冷戰(zhàn)時(shí)期的飛機(jī)場(chǎng)不能再是一戰(zhàn)時(shí)的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，需要具備混凝土的跑道和滑行道。這也促進(jìn)了美國(guó)國(guó)內(nèi)飛機(jī)場(chǎng)的大規(guī)模升級(jí)。
同樣，在二戰(zhàn)時(shí)期，美國(guó)也有一款具有代表性的飛機(jī)，為美國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展立下了汗馬功勞——道格拉斯C-47型“空中火車(chē)”運(yùn)輸機(jī)。它是著名的DC-3型運(yùn)輸機(jī)的后繼者，造價(jià)低廉、用途廣泛，可以用作客運(yùn)、貨運(yùn)、偵察、轟炸、搜救、電子戰(zhàn)，甚至改裝為滑翔機(jī)。作為客機(jī)時(shí)，可以搭載28名乘客。直到今天，C-47依然在菲律賓、哥倫比亞等地為打擊毒梟服務(wù)。它在二戰(zhàn)中與C-46型一起，成為了盟軍高機(jī)動(dòng)性空運(yùn)能力的提供者。在諾曼底登陸、市場(chǎng)花園戰(zhàn)役、太平洋戰(zhàn)役中都起到了關(guān)鍵作用，參加駝峰航線的運(yùn)輸機(jī)幾乎都是這款飛機(jī)，它在全球97個(gè)國(guó)家都有使用，原型和軍用型生產(chǎn)了至少10926架，其改型數(shù)量多到無(wú)法統(tǒng)計(jì)。
為了培訓(xùn)飛行學(xué)員而造的大量高標(biāo)準(zhǔn)、免費(fèi)使用的混凝土長(zhǎng)跑道機(jī)場(chǎng)、戰(zhàn)后遺留下來(lái)的巨量廉價(jià)C-47運(yùn)輸機(jī)、退役的大批訓(xùn)練有素的飛行員，使得美國(guó)的各個(gè)航空公司嗅到了商機(jī)，大量采購(gòu)飛機(jī)、擴(kuò)展航線、招募飛行員，瘋狂擴(kuò)展航線，造就了世界航空史上最大的商業(yè)航空繁榮之一。
隨著二戰(zhàn)后航空業(yè)的大繁榮，美國(guó)的航空公司數(shù)量也迅速增多。然而，這些航空公司素質(zhì)參差不齊，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中很快就分出了勝負(fù)：泛美、美國(guó)、環(huán)球、達(dá)美等航空公司成為了主導(dǎo)市場(chǎng)的巨頭，主要運(yùn)營(yíng)跨大陸、跨國(guó)的長(zhǎng)途航線，利潤(rùn)豐厚；而其他小型航空公司則只能在本地從事短途運(yùn)輸，勉強(qiáng)維持。
不過(guò)，航空業(yè)的繁榮卻受到了美國(guó)政府嚴(yán)格規(guī)制的阻礙——美國(guó)聯(lián)邦航空管理局制定的嚴(yán)格法規(guī)，規(guī)定所有商業(yè)航班只能飛特定的幾條點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線，不允許新航線的開(kāi)辟；航線的票價(jià)也被固定，不允許有價(jià)格浮動(dòng)。這使得幾個(gè)大公司更加形成壟斷，而新興航空公司幾乎無(wú)法進(jìn)入市場(chǎng)。
于是，看到現(xiàn)行政策的弊端，美國(guó)政府在1976年放寬了管制，推出《航空公司放松管制法》，用市場(chǎng)機(jī)制代替政府的直接管理，同時(shí)開(kāi)放了低空空域，允許自由確定航線、放開(kāi)運(yùn)價(jià)控制、允許飛機(jī)租賃，使得美國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展更加迅速，新的航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，同時(shí)還出現(xiàn)了“樞紐”-“輪輻”型航線系統(tǒng)。這種航線系統(tǒng)確保了即便是再小的機(jī)場(chǎng)，也會(huì)有航空公司愿意開(kāi)通航線。
在放寬管制之后，面對(duì)新興的小航空公司，老牌壟斷航空公司利用巨額資金優(yōu)勢(shì)，采取了“樞紐”-“輪輻”航線系統(tǒng)的方式控制樞紐機(jī)場(chǎng)，從而控制整個(gè)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，試圖將新興航空公司拒之門(mén)外。
這種“樞紐”-“輪輻”航線系統(tǒng)，實(shí)際上是以幾個(gè)大機(jī)場(chǎng)作為樞紐，只經(jīng)營(yíng)樞紐之間和從小機(jī)場(chǎng)到樞紐之間的航線，小機(jī)場(chǎng)之間并沒(méi)有直達(dá)航班。這就使得美國(guó)的旅客如果想要從一個(gè)小機(jī)場(chǎng)到另一個(gè)小機(jī)場(chǎng)，就必須在樞紐機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)。通過(guò)利用二戰(zhàn)退役的小型運(yùn)輸機(jī)經(jīng)營(yíng)小機(jī)場(chǎng)到樞紐之間的航班、用昂貴但航程遠(yuǎn)載客量大的噴氣式客機(jī)經(jīng)營(yíng)樞紐之間的航班，這種經(jīng)營(yíng)模式很快就被廣泛采納。同時(shí)，這也確保了每一個(gè)小機(jī)場(chǎng)都會(huì)有客流，客觀上保留了數(shù)量眾多的小機(jī)場(chǎng)。
達(dá)美航空，作為第一家采取這種模式的航空公司，在1981到1986年間，僅在達(dá)拉斯一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)的航線量就從357條增加到3751條，幾乎占滿了整個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線資源，使新興航空公司無(wú)法開(kāi)通通往該機(jī)場(chǎng)的航線。同時(shí)，這些大的航空公司還與機(jī)場(chǎng)合作，控制時(shí)刻表，使得新興航空公司的航班出發(fā)到達(dá)時(shí)間不合適；租賃專用登機(jī)口，使新興航空公司的飛機(jī)被迫停在遠(yuǎn)機(jī)位；阻撓樞紐機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建，防止新的航班資源出現(xiàn)等等。
同時(shí)，為了確保新興航空公司被完全打敗，壟斷航空公司還通過(guò)“掠奪性定價(jià)”與新興航空公司競(jìng)爭(zhēng)。壟斷航空公司在遇到競(jìng)爭(zhēng)者（特別是低成本航空公司）以低價(jià)進(jìn)入其壟斷的樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)，為應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)者的低票價(jià)，會(huì)突然降低票價(jià)，而且這種低票價(jià)是在競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入該航空市場(chǎng)前從未出現(xiàn)的。此外，樞紐航司還會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的航線增加運(yùn)力，確保競(jìng)爭(zhēng)者不會(huì)吸引到足夠的價(jià)格敏感旅客，造成虧損，迫使其退出樞紐機(jī)場(chǎng)。待競(jìng)爭(zhēng)者退出市場(chǎng)，航司會(huì)繼續(xù)恢復(fù)競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入前的價(jià)格甚至更高。樞紐航司的這種降價(jià)僅聚焦在小范圍的市場(chǎng)，即使有虧損，其他主要市場(chǎng)的超額利潤(rùn)將會(huì)對(duì)其予以補(bǔ)貼。
可能不管是新興的航空公司還是老牌的航空公司都沒(méi)有想到，它們的價(jià)格戰(zhàn)卻順便打死了它們的另一個(gè)微不足道的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——美鐵（Amtrak），美國(guó)唯一一家國(guó)有企業(yè)，是美國(guó)幾乎唯一一個(gè)鐵路長(zhǎng)途客運(yùn)承運(yùn)者。
也正因如此，當(dāng)美鐵在1971年由美國(guó)聯(lián)邦政府收購(gòu)幾個(gè)地方客運(yùn)公司聯(lián)合成立之后，其想要擊敗航空的征途從剛一開(kāi)始就已經(jīng)注定失敗了。
美鐵在一開(kāi)始，還試圖通過(guò)提升客車(chē)技術(shù)、開(kāi)行快速列車(chē)，以從航空手中爭(zhēng)搶客流。但是，美鐵的先天不足導(dǎo)致了美國(guó)已經(jīng)幾乎無(wú)法在原有鐵路上開(kāi)行高鐵。
美國(guó)雖然擁有世界上最長(zhǎng)、最發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是其鐵路主要服務(wù)貨運(yùn)，鐵路網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)都是私人所有。具體來(lái)講，美國(guó)的鐵路被BNSF、聯(lián)合太平洋、CSX、諾福克南方、加拿大CN等等幾家貨運(yùn)巨頭所持有，而且其線路標(biāo)準(zhǔn)低、密度大，多是在19世紀(jì)末期為了調(diào)度、轉(zhuǎn)口貨運(yùn)方便而大量修建的，幾乎完全沒(méi)有考慮到速度的需求。同時(shí)，美國(guó)的鐵路除了東北部波士頓-紐約-華盛頓特區(qū)的東北走廊以外，完全沒(méi)有電氣化，因此長(zhǎng)途客車(chē)運(yùn)行成本也較高，更無(wú)法在大部分長(zhǎng)途線路上開(kāi)行現(xiàn)代化的動(dòng)力分散式列車(chē)（動(dòng)車(chē)組）。
美鐵幾乎沒(méi)有鐵路，只有為數(shù)不多的一些客車(chē)。美鐵為了開(kāi)行客車(chē)，就需要花大價(jià)錢(qián)從貨運(yùn)巨頭手中租賃鐵路，而且在貨車(chē)與客車(chē)沖突時(shí)，美鐵的客車(chē)永遠(yuǎn)需要停下待避貨運(yùn)公司的貨車(chē)。這就導(dǎo)致了美鐵的運(yùn)營(yíng)成本居高不下，同時(shí)耗時(shí)相比航空也要長(zhǎng)得多。
70、80年代發(fā)生的航空價(jià)格戰(zhàn)，更是壓倒美鐵的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，為什么旅客還會(huì)選擇慢吞吞、價(jià)格昂貴的美鐵？因此，美鐵在這之后就專注于旅游客運(yùn)，跨大陸的客車(chē)只保留幾對(duì)雙層豪華旅游列車(chē)，只在波士頓-紐約-華盛頓的東北走廊上保留一定的區(qū)域和快速客運(yùn)。
另外值得一提的是，美國(guó)并不是完全沒(méi)有高鐵的——至少在美國(guó)人的認(rèn)知當(dāng)中，美國(guó)有一條高鐵：阿西樂(lè)快車(chē)（Acela Express）。這趟列車(chē)最高時(shí)速僅有240km/h，平均旅速不超過(guò)100km/h，是在東北走廊上開(kāi)行的最快速的列車(chē)。除開(kāi)東北走廊上的列車(chē)以外，其他的列車(chē)都是需要提前幾天預(yù)訂的慢吞吞的旅游列車(chē)，且客車(chē)、車(chē)站的條件也都見(jiàn)仁見(jiàn)智。
航空快捷又便宜，而鐵路昂貴又緩慢，這就是為什么美國(guó)人選擇航空而不是鐵路的原因。而美國(guó)數(shù)量眾多的機(jī)場(chǎng)，是兩次世界大戰(zhàn)帶來(lái)的豐厚遺產(chǎn)。在將來(lái)，美國(guó)的公共長(zhǎng)途客運(yùn)，應(yīng)該還是由航空主宰吧。
圖文轉(zhuǎn)自探秘地理
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全球旅客吞吐量最大的機(jī)場(chǎng)位于美國(guó)，名為哈茨菲爾德-杰克遜亞特蘭大國(guó)際機(jī)場(chǎng)，來(lái)源于維基百科。
美國(guó)的人口分布同中國(guó)一樣，存在嚴(yán)重的不平衡，這也是航空交通成為美國(guó)最佳交通方式的原因之一。類似于中國(guó)的“胡煥庸線”，美國(guó)人口的密集與稀疏同樣呈現(xiàn)“U”型分布。
在廣闊的美洲大陸兩側(cè)，美國(guó)人口主要集中在沿海地區(qū)，而內(nèi)陸則相對(duì)荒涼。例如，洛杉磯一個(gè)城市的人口就等同于美國(guó)中西部幾個(gè)州（科羅拉多州、懷俄明州、南達(dá)科他州、新墨西哥州）的總和，而這些州的面積加起來(lái)約是洛杉磯縣的100倍。
洛杉磯，作為加州人口最多的城市，也是全美第二大城市，僅次于紐約，來(lái)源維基百科。
與之形成對(duì)比的是，科羅拉多高原幾乎是荒無(wú)人煙的，來(lái)源維基百科。
這種極端不均的人口分布主要由氣候條件引起。美國(guó)位于美洲大陸，地形大致由兩座山脈與一片平原組成，從西向東依次是狹窄的太平洋沿岸、巨大的落基山脈、廣闊的大平原、阿巴拉契亞山脈以及大西洋沿岸平原。美國(guó)雖處于中緯度西風(fēng)帶，但由于太平洋水汽被落基山脈阻擋，無(wú)法到達(dá)內(nèi)陸，導(dǎo)致中西部成為干旱半干旱地區(qū)，形成了人口稀疏的“灰塵碗”。而東部因靠近大西洋，水汽充足；東南部氣候適宜居住，類似于中國(guó)南方。至于美國(guó)西南部的人口密集區(qū)，則主要是由于拉美移民所致。
由于美國(guó)是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，內(nèi)部長(zhǎng)途交通需求巨大，特別是橫跨大陸的東西海岸間交通，旅行和出差常常需要跨越三四千公里，而中途很少經(jīng)過(guò)大城市。這種交通模式使得點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航空運(yùn)輸成為最合適的方式，與中國(guó)人口密集區(qū)連片分布、可開(kāi)設(shè)服務(wù)多個(gè)城市的鐵路運(yùn)輸形式不同。
盡管美國(guó)現(xiàn)有世界上最多的機(jī)場(chǎng)，但這在近百年前并不是什么值得夸耀的事情——這意味著美國(guó)的公路交通質(zhì)量實(shí)在不敢恭維，人們長(zhǎng)途旅行時(shí)，除了乘坐緩慢的火車(chē)，就得選擇飛機(jī)。
在飛機(jī)發(fā)明后不久的20世紀(jì)10-20年代，美國(guó)的工業(yè)實(shí)力迅速發(fā)展，使飛機(jī)成為廉價(jià)且易于獲得的交通工具，當(dāng)時(shí)美國(guó)的公路網(wǎng)絡(luò)非常落后；相比之下，快速便捷的航空成為了大多數(shù)美國(guó)人在進(jìn)行長(zhǎng)途旅行時(shí)相比鐵路的另一選擇。
那時(shí)美國(guó)公路交通的狀況如何？德懷特·艾森豪威爾，在成為美國(guó)總統(tǒng)之前的1919年，參加了一次由美國(guó)陸軍主持的橫跨美洲大陸的探險(xiǎn)隊(duì)，其主要任務(wù)是駕車(chē)從華盛頓特區(qū)的白宮出發(fā)，前往舊金山，總長(zhǎng)5150公里的旅程花了62天才完成。在中西部的落基山區(qū)，他們一邊修路、一邊架橋、一邊前進(jìn)，甚至在山頂修建盤(pán)山路。此外，車(chē)輛頻繁故障，隊(duì)員也飽受疾病困擾。最終，81輛車(chē)只剩下50輛。
與此同時(shí)，飛機(jī)在第一次世界大戰(zhàn)中扮演了重要角色，被大量制造并廣泛應(yīng)用于偵察、訓(xùn)練、救護(hù)甚至戰(zhàn)斗。以一戰(zhàn)期間最著名的柯蒂斯JN-4型訓(xùn)練機(jī)為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，一戰(zhàn)期間95%的美國(guó)飛行員都曾駕駛過(guò)這款飛機(jī)。戰(zhàn)后，由于生產(chǎn)過(guò)剩，這款飛機(jī)以低至50美元的價(jià)格大量出售，變種型號(hào)超過(guò)五萬(wàn)架，許多飛機(jī)被用于進(jìn)行特技飛行表演，在全國(guó)各地的農(nóng)村集市巡回演出，給當(dāng)時(shí)的美國(guó)大眾留下了深刻的印象。
柯蒂斯JN-4在第一次世界大戰(zhàn)后仍繼續(xù)作為民用飛機(jī)使用，成為“美國(guó)戰(zhàn)后（民用）航空的骨干”。
由于公路基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，美國(guó)政府推出了《航空郵遞法案》，廣泛推廣航空郵政，并利用戰(zhàn)后廉價(jià)飛機(jī)在小城鎮(zhèn)和中西部邊遠(yuǎn)地區(qū)提供公共服務(wù)。
因此，在當(dāng)時(shí)的美國(guó)，幾乎每個(gè)小鎮(zhèn)都擁有飛機(jī)場(chǎng)。這些小型飛機(jī)場(chǎng)并不是高級(jí)設(shè)施，而是被推平的草地或沙土地，甚至不稱為“Airport”，而是“Airstrip”。由于當(dāng)時(shí)土地價(jià)格低廉，且農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，幾乎所有的村鎮(zhèn)都在周?chē)ㄔO(shè)了簡(jiǎn)易飛機(jī)場(chǎng)，配合鐵路使用飛機(jī)進(jìn)行通勤；同時(shí)使用飛機(jī)進(jìn)行農(nóng)業(yè)活動(dòng)（噴灑農(nóng)藥、播種、測(cè)繪等）。
在1940-50年代，美國(guó)再次出現(xiàn)建造機(jī)場(chǎng)的熱潮，這次則是出于軍事需求。
在第二次世界大戰(zhàn)期間，空中戰(zhàn)場(chǎng)的重要性日益凸顯。我們都知道，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，當(dāng)我國(guó)大陸的交通線被封鎖時(shí)，盟軍飛行員通過(guò)駝峰航線不斷為我們運(yùn)送物資，這是光輝的歷史。
戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)飛行員的數(shù)量和質(zhì)量都提出了嚴(yán)苛的要求。僅一架戰(zhàn)略轟炸機(jī)就需要至少10名飛行員負(fù)責(zé)駕駛、投彈、導(dǎo)航、機(jī)械修理等不同職務(wù)，而一次轟炸任務(wù)可能需要出動(dòng)數(shù)十至數(shù)百架轟炸機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)。美國(guó)陸軍在1941年推出《軍隊(duì)飛行學(xué)員法案》，要求在全美各地建設(shè)大量軍用機(jī)場(chǎng)、培訓(xùn)大量飛行員。通過(guò)散布在美國(guó)鄉(xiāng)間田野上的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，美國(guó)軍隊(duì)在二戰(zhàn)期間培養(yǎng)了超過(guò)20萬(wàn)飛行員。
面對(duì)潛在的日本和蘇聯(lián)入侵美國(guó)本土的風(fēng)險(xiǎn)，美國(guó)軍隊(duì)為了確保國(guó)防安全，也需要大量的機(jī)場(chǎng)以保障空域安全。二戰(zhàn)和冷戰(zhàn)時(shí)期的飛機(jī)場(chǎng)不能再是一戰(zhàn)時(shí)的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，需要具備混凝土的跑道和滑行道。這也促進(jìn)了美國(guó)國(guó)內(nèi)飛機(jī)場(chǎng)的大規(guī)模升級(jí)。
同樣，在二戰(zhàn)時(shí)期，美國(guó)也有一款具有代表性的飛機(jī)，為美國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展立下了汗馬功勞——道格拉斯C-47型“空中火車(chē)”運(yùn)輸機(jī)。它是著名的DC-3型運(yùn)輸機(jī)的后繼者，造價(jià)低廉、用途廣泛，可以用作客運(yùn)、貨運(yùn)、偵察、轟炸、搜救、電子戰(zhàn)，甚至改裝為滑翔機(jī)。作為客機(jī)時(shí)，可以搭載28名乘客。直到今天，C-47依然在菲律賓、哥倫比亞等地為打擊毒梟服務(wù)。它在二戰(zhàn)中與C-46型一起，成為了盟軍高機(jī)動(dòng)性空運(yùn)能力的提供者。在諾曼底登陸、市場(chǎng)花園戰(zhàn)役、太平洋戰(zhàn)役中都起到了關(guān)鍵作用，參加駝峰航線的運(yùn)輸機(jī)幾乎都是這款飛機(jī)，它在全球97個(gè)國(guó)家都有使用，原型和軍用型生產(chǎn)了至少10926架，其改型數(shù)量多到無(wú)法統(tǒng)計(jì)。
為了培訓(xùn)飛行學(xué)員而造的大量高標(biāo)準(zhǔn)、免費(fèi)使用的混凝土長(zhǎng)跑道機(jī)場(chǎng)、戰(zhàn)后遺留下來(lái)的巨量廉價(jià)C-47運(yùn)輸機(jī)、退役的大批訓(xùn)練有素的飛行員，使得美國(guó)的各個(gè)航空公司嗅到了商機(jī)，大量采購(gòu)飛機(jī)、擴(kuò)展航線、招募飛行員，瘋狂擴(kuò)展航線，造就了世界航空史上最大的商業(yè)航空繁榮之一。
隨著二戰(zhàn)后航空業(yè)的大繁榮，美國(guó)的航空公司數(shù)量也迅速增多。然而，這些航空公司素質(zhì)參差不齊，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中很快就分出了勝負(fù)：泛美、美國(guó)、環(huán)球、達(dá)美等航空公司成為了主導(dǎo)市場(chǎng)的巨頭，主要運(yùn)營(yíng)跨大陸、跨國(guó)的長(zhǎng)途航線，利潤(rùn)豐厚；而其他小型航空公司則只能在本地從事短途運(yùn)輸，勉強(qiáng)維持。
不過(guò)，航空業(yè)的繁榮卻受到了美國(guó)政府嚴(yán)格規(guī)制的阻礙——美國(guó)聯(lián)邦航空管理局制定的嚴(yán)格法規(guī)，規(guī)定所有商業(yè)航班只能飛特定的幾條點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線，不允許新航線的開(kāi)辟；航線的票價(jià)也被固定，不允許有價(jià)格浮動(dòng)。這使得幾個(gè)大公司更加形成壟斷，而新興航空公司幾乎無(wú)法進(jìn)入市場(chǎng)。
于是，看到現(xiàn)行政策的弊端，美國(guó)政府在1976年放寬了管制，推出《航空公司放松管制法》，用市場(chǎng)機(jī)制代替政府的直接管理，同時(shí)開(kāi)放了低空空域，允許自由確定航線、放開(kāi)運(yùn)價(jià)控制、允許飛機(jī)租賃，使得美國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展更加迅速，新的航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，同時(shí)還出現(xiàn)了“樞紐”-“輪輻”型航線系統(tǒng)。這種航線系統(tǒng)確保了即便是再小的機(jī)場(chǎng)，也會(huì)有航空公司愿意開(kāi)通航線。
在放寬管制之后，面對(duì)新興的小航空公司，老牌壟斷航空公司利用巨額資金優(yōu)勢(shì)，采取了“樞紐”-“輪輻”航線系統(tǒng)的方式控制樞紐機(jī)場(chǎng)，從而控制整個(gè)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，試圖將新興航空公司拒之門(mén)外。
這種“樞紐”-“輪輻”航線系統(tǒng)，實(shí)際上是以幾個(gè)大機(jī)場(chǎng)作為樞紐，只經(jīng)營(yíng)樞紐之間和從小機(jī)場(chǎng)到樞紐之間的航線，小機(jī)場(chǎng)之間并沒(méi)有直達(dá)航班。這就使得美國(guó)的旅客如果想要從一個(gè)小機(jī)場(chǎng)到另一個(gè)小機(jī)場(chǎng)，就必須在樞紐機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)。通過(guò)利用二戰(zhàn)退役的小型運(yùn)輸機(jī)經(jīng)營(yíng)小機(jī)場(chǎng)到樞紐之間的航班、用昂貴但航程遠(yuǎn)載客量大的噴氣式客機(jī)經(jīng)營(yíng)樞紐之間的航班，這種經(jīng)營(yíng)模式很快就被廣泛采納。同時(shí)，這也確保了每一個(gè)小機(jī)場(chǎng)都會(huì)有客流，客觀上保留了數(shù)量眾多的小機(jī)場(chǎng)。
達(dá)美航空，作為第一家采取這種模式的航空公司，在1981到1986年間，僅在達(dá)拉斯一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)的航線量就從357條增加到3751條，幾乎占滿了整個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線資源，使新興航空公司無(wú)法開(kāi)通通往該機(jī)場(chǎng)的航線。同時(shí)，這些大的航空公司還與機(jī)場(chǎng)合作，控制時(shí)刻表，使得新興航空公司的航班出發(fā)到達(dá)時(shí)間不合適；租賃專用登機(jī)口，使新興航空公司的飛機(jī)被迫停在遠(yuǎn)機(jī)位；阻撓樞紐機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建，防止新的航班資源出現(xiàn)等等。
同時(shí)，為了確保新興航空公司被完全打敗，壟斷航空公司還通過(guò)“掠奪性定價(jià)”與新興航空公司競(jìng)爭(zhēng)。壟斷航空公司在遇到競(jìng)爭(zhēng)者（特別是低成本航空公司）以低價(jià)進(jìn)入其壟斷的樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)，為應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)者的低票價(jià)，會(huì)突然降低票價(jià)，而且這種低票價(jià)是在競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入該航空市場(chǎng)前從未出現(xiàn)的。此外，樞紐航司還會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的航線增加運(yùn)力，確保競(jìng)爭(zhēng)者不會(huì)吸引到足夠的價(jià)格敏感旅客，造成虧損，迫使其退出樞紐機(jī)場(chǎng)。待競(jìng)爭(zhēng)者退出市場(chǎng)，航司會(huì)繼續(xù)恢復(fù)競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入前的價(jià)格甚至更高。樞紐航司的這種降價(jià)僅聚焦在小范圍的市場(chǎng)，即使有虧損，其他主要市場(chǎng)的超額利潤(rùn)將會(huì)對(duì)其予以補(bǔ)貼。
可能不管是新興的航空公司還是老牌的航空公司都沒(méi)有想到，它們的價(jià)格戰(zhàn)卻順便打死了它們的另一個(gè)微不足道的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——美鐵（Amtrak），美國(guó)唯一一家國(guó)有企業(yè)，是美國(guó)幾乎唯一一個(gè)鐵路長(zhǎng)途客運(yùn)承運(yùn)者。
也正因如此，當(dāng)美鐵在1971年由美國(guó)聯(lián)邦政府收購(gòu)幾個(gè)地方客運(yùn)公司聯(lián)合成立之后，其想要擊敗航空的征途從剛一開(kāi)始就已經(jīng)注定失敗了。
美鐵在一開(kāi)始，還試圖通過(guò)提升客車(chē)技術(shù)、開(kāi)行快速列車(chē)，以從航空手中爭(zhēng)搶客流。但是，美鐵的先天不足導(dǎo)致了美國(guó)已經(jīng)幾乎無(wú)法在原有鐵路上開(kāi)行高鐵。
美國(guó)雖然擁有世界上最長(zhǎng)、最發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是其鐵路主要服務(wù)貨運(yùn)，鐵路網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)都是私人所有。具體來(lái)講，美國(guó)的鐵路被BNSF、聯(lián)合太平洋、CSX、諾福克南方、加拿大CN等等幾家貨運(yùn)巨頭所持有，而且其線路標(biāo)準(zhǔn)低、密度大，多是在19世紀(jì)末期為了調(diào)度、轉(zhuǎn)口貨運(yùn)方便而大量修建的，幾乎完全沒(méi)有考慮到速度的需求。同時(shí)，美國(guó)的鐵路除了東北部波士頓-紐約-華盛頓特區(qū)的東北走廊以外，完全沒(méi)有電氣化，因此長(zhǎng)途客車(chē)運(yùn)行成本也較高，更無(wú)法在大部分長(zhǎng)途線路上開(kāi)行現(xiàn)代化的動(dòng)力分散式列車(chē)（動(dòng)車(chē)組）。
美鐵幾乎沒(méi)有鐵路，只有為數(shù)不多的一些客車(chē)。美鐵為了開(kāi)行客車(chē)，就需要花大價(jià)錢(qián)從貨運(yùn)巨頭手中租賃鐵路，而且在貨車(chē)與客車(chē)沖突時(shí)，美鐵的客車(chē)永遠(yuǎn)需要停下待避貨運(yùn)公司的貨車(chē)。這就導(dǎo)致了美鐵的運(yùn)營(yíng)成本居高不下，同時(shí)耗時(shí)相比航空也要長(zhǎng)得多。
70、80年代發(fā)生的航空價(jià)格戰(zhàn)，更是壓倒美鐵的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，為什么旅客還會(huì)選擇慢吞吞、價(jià)格昂貴的美鐵？因此，美鐵在這之后就專注于旅游客運(yùn)，跨大陸的客車(chē)只保留幾對(duì)雙層豪華旅游列車(chē)，只在波士頓-紐約-華盛頓的東北走廊上保留一定的區(qū)域和快速客運(yùn)。
另外值得一提的是，美國(guó)并不是完全沒(méi)有高鐵的——至少在美國(guó)人的認(rèn)知當(dāng)中，美國(guó)有一條高鐵：阿西樂(lè)快車(chē)（Acela Express）。這趟列車(chē)最高時(shí)速僅有240km/h，平均旅速不超過(guò)100km/h，是在東北走廊上開(kāi)行的最快速的列車(chē)。除開(kāi)東北走廊上的列車(chē)以外，其他的列車(chē)都是需要提前幾天預(yù)訂的慢吞吞的旅游列車(chē)，且客車(chē)、車(chē)站的條件也都見(jiàn)仁見(jiàn)智。
航空快捷又便宜，而鐵路昂貴又緩慢，這就是為什么美國(guó)人選擇航空而不是鐵路的原因。而美國(guó)數(shù)量眾多的機(jī)場(chǎng)，是兩次世界大戰(zhàn)帶來(lái)的豐厚遺產(chǎn)。在將來(lái)，美國(guó)的公共長(zhǎng)途客運(yùn)，應(yīng)該還是由航空主宰吧。
圖文轉(zhuǎn)自探秘地理
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